polikarpov i-16

El Polikarpov I-16 (en ruso: И-16) fue un caza de fabricación soviética; de diseño revolucionario, fue el primer monoplano con ala cantilever y con tren de aterrizaje retráctil.

El I-16 fue introducido a mediados de la década de 1930 y formó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Soviética al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Tuvo una actuación destacada en la segunda guerra sino-japonesa,1​ en la Batalla de Jaljin Gol entre soviéticos y japoneses,1​ y en la Guerra Civil Española,2​3​ donde fue llamado Mosca por el bando republicano y Rata por el Franquista. El apodo que le dieron los finlandeses al I-16 fue Siipiorava («ardilla voladora»).

Aunque de apariencia poco corriente, con un fuselaje pequeño que parecía influido por el avión de caza monoplano estadounidense Boeing P-26 Peashooter de 1932,4​ el Polikarpov I-16 era un diseño excelente. Sin embargo, pronto quedó obsoleto frente a rivales como el Messerschmitt Bf 109 y fue sustituido por otros modelos.

Desarrollo

Nikolái Polikárpov fue el diseñador soviético de cazas y de tipos análogos más importante en el periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial. A finales de 1929, Polikárpov y sus colegas, acusados de sabotaje a causa del retraso en el programa de desarrollo de un nuevo caza, fueron encerrados en una prisión especial para crear el que más tarde sería el I-5, el caza normalizado de aquella época y del que derivaría el excelente I-15 o Chato.

Como compañero monoplano y más veloz del lento, pero ágil, biplano I-15, Polikárpov ideó el I-16. Con su diseño se inició en los años 1933-34 una nueva etapa en la construcción aeronáutica: la sustitución del biplano atirantado y alambrado, con tren de aterrizaje fijo, por el veloz monoplano cantilever de tren retráctil. Aunque a nivel internacional, la existencia del I-16 sería mantenida en secreto durante algunos años, más exactamente hasta la Guerra Civil Española, si excluimos su fugaz aparición en la exhibición de Milán de 1935, el primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 31 de diciembre de 1933, cuando, con el piloto Valeri Chkálov a los mandos, alcanzó una velocidad de 360 km/h.

El aparato, conocido por la designación TsKB-12, estaba equipado con un motor Shvetsov M-22 (que no era otro que el Bristol Jupiter 9ASB construido bajo licencia en la URSS) de nueve cilindros en estrella y una potencia de 483/550 hp; después el Wright Cyclone SR-1820 F3, adaptado al sistema métrico. Su armamento lo componían dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm montadas fijas en las alas. Tal tipo de arma, desarrollada por los ingenieros Shpitalny y Komaritsky, tenía un peso de 10 kg y una cadencia de fuego de unos 1600 disparos por minuto, lo que hacía de ella la ametralladora ligera para avión de mayor cadencia de fuego de su época.

El 18 de febrero de 1934, siete semanas después del vuelo inaugural del TsKB-12, volaba el segundo prototipo TsKB-12bis, dotado de un motor estadounidense Wright Cyclone SR-1820-F3 que desarrollaba una potencia de 725 cv al despegue. Con 450 km/h de velocidad, era más rápido que cualquier otro avión de caza en servicio en el mundo.

Siendo los ensayos de los prototipos particularmente satisfactorios, ese mismo año 1934 se inició la fabricación en serie del I-16, para el que se produjo el motor Shvetsov M-25 (versión rusa del Cyclone). Una limitada serie del I-16 Tipo 1 fue seguida paulatinamente de las versiones 4, 5, 6 y 10. Las primeras entregas a las unidades de caza se efectuaron a finales de 1934 y su primera aparición en público tuvo lugar en el gran desfile militar del 1 de mayo de 1935. La producción corrió a cargo de las fábricas GAZ-1 de Moscú y GAZ-21 de Gorki.

Monoplano en voladizo de líneas aerodinámicas, el I-16 tenía una estructura construida en madera y metal. Elegido el empleo de una construcción mixta, para no hacer de él una máquina pesada, se adoptó para el fuselaje un casco de madera y para las alas y superficies de cola una estructura metálica. El fuselaje, de sección circular en sus dos extremos y ovoidal en las partes intermedias, estaba construido en dos mitades divididas verticalmente, comprendiendo cada mitad cuatro largueros y once semicuadernas de pino; el conjunto estaba revestido por láminas encoladas de abedul, en bandas diagonales, a excepción del motor, cuyo carenado era metálico.

El ala, construida en tres secciones (una central ensamblada al fuselaje y dos exteriores unidas a la primera en cuatro puntos), era de tipo cajón, estando estructurada por dos largueros de aleación de acero al cromo-molibdeno y costillas de duraluminio; de este último material era también la plancha curvada que formaba el borde de ataque. Un larguero auxiliar servía para fijar los alerones, del tipo de hendidura y con gran envergadura, que asumían a la vez la función de flaps de aterrizaje adoptando un ángulo de 15 grados en la aproximación a tierra; dichos alerones estaban construidos a base de pequeñas cuadernas perforadas de duraluminio. El conjunto alar, salvo el borde de ataque, iba revestido de tela. Los empenajes de cola, cuyos timones no estaban compensados, adoptaban una estructura similar a la de los alerones.

El tren de aterrizaje, con sus unidades principales retráctiles, era accionado por un mando mecánico manual; las ruedas estaban provistas de amortiguadores oleoneumáticos y frenos, poco eficaces unos y otros. Las primeras versiones contaban con un patín de cola que, en las finales, fue sustituido por una pequeña rueda.

En los aviones de las primeras series, la cabina era cerrada, con la cristalera (incluido el parabrisas) deslizable hacia delante, sin ser obstáculo el visor de tiro (un colimador tubular Aldis) que emergía de un orificio practicado en el parabrisas; mas la tendencia de los pilotos a volar con la cabina abierta, a favor de una mejor visibilidad, recomendó su ulterior sustitución por otra abierta y de cristalera menor y fija. Para facilitar el acceso, la cabina tenía en el costado de babor un panel abatible. El instrumental en los I-16 de las primeras series era bastante incompleto (brújula, reloj-cronómetro, altímetro, variómetro e indicador de guiñada, y un indicador de temperatura de aceite); pero, a cambio, el respaldo del asiento del piloto iba protegido por blindaje.

La hélice empleada era una AV-1 metálica, de dos palas y dos posiciones, ajustable en tierra y de 2,80 m de diámetro. El buje de la hélice varió con las versiones, siendo pequeño y redondeado en los Tipo 5, ligeramente afilado en los Tipo 6, 10 y 17, e inexistente en las versiones UTI. En los últimos Tipo 18 y 24 se adoptó la hélice de paso variable AV-2, con contrapesos, y un buje semiesférico.

Todos sus pilotos coincidían en afirmar que este avión poseía excelentes cualidades de maniobrabilidad, con un radio de viraje particularmente corto para un monoplano, si bien su estabilidad longitudinal no era muy buena y resultaba delicado de manejar al despegue y en las tomas de tierra, lo que hacía de él un aparato difícil especialmente para los pilotos bisoños.5​ Esta fue la causa de un importante número de accidentes en los días de las primeras entregas a las unidades de caza soviéticas, y una de las víctimas acabaría siendo el piloto Valeri Chkálov, el primero en volar el I-16, quien se mató en diciembre de 1938 cuando probaba una nueva versión del mismo.

Historia operacional

Con la llegada al puerto de Cartagena del buque mercante soviético Rostok, en octubre de 1936, se iniciaban las entregas a las Fuerzas Aéreas de la República Española (FAR) de los I-16, cuyo total puede ser calculado en unos 200 de los Tipos 5, 6 y 10 (estos últimos conocidos como “Super Moscas”, llegados a partir de marzo de 1938), incluidos cuatro biplazas de entrenamiento UTI-4.6​

Volados en principio por pilotos soviéticos, como unidades independientes, fueron más tarde encuadrados en el Grupo nº 21 de Caza de las FAR. Dicho grupo, normalmente constituido por seis escuadrillas, ampliadas a siete durante la batalla del Ebro, englobaba personal soviético, español y procedente de las Brigadas Internacionales. Pero en las etapas finales de la contienda, las tripulaciones estaban formadas enteramente por personal español.

Las primeras actuaciones de los I-16 en España tuvieron por escenario el frente de Madrid y el frente Norte, en octubre y noviembre de 1936. En combate, se mostraron capaces incluso de hacer frente a las primeras versiones del Messerschmitt Bf 109 y muy superiores a los Fiat CR.32 y a los Heinkel He 51.

El I-16 recibió en las FAR gubernamentales el nombre de «Mosca», se dice que debido a una inscripción del nombre de Moscú (Москва) en cirílico que venia en sus cajas de embalaje; por parte del bando franquista se le apodó como “Rata”, dicen que por la característica forma de volar de los pilotos soviéticos, que se mantenían a baja altura, siguiendo el contorno del terreno y se lanzaban sobre sus blancos en el último momento. Esta táctica, más el camuflaje gris con el que iban pintados los primeros aparatos (luego se cambió por uno verde), más su corto tamaño, hizo que en el bando franquista se dijera que los I-16 «salían de las alcantarillas como las ratas».

Para mejorar las prestaciones a gran altitud, los españoles modificaron varios aparatos del Tipo 10, instalándoles un motor estadounidense Wright Cyclone R-1820-F54 de 775 hp y un primitivo equipo de oxígeno. Estos aviones así modificados prestaron servicio en la 4.ª Escuadrilla del Grupo n.º 21 que, por las mascarillas de oxígeno que empleaban los pilotos (poco más que un simple tubo de caucho), recibió el sobrenombre de “Escuadrilla del Chupete”. Uno de los problemas que causaba operar a gran altura era que las ametralladoras se congelaban y no funcionaban, lo que se solucionó con un sistema de calefacción que desviaba el aire caliente del motor hacia las armas.

Avanzada la guerra se procedió a su construcción en la fábrica SAF-15 de Alicante, adonde se había trasladado la maquinaria de la antigua Hispano-Suiza de Guadalajara; de esta producción, muy pocos entraron en servicio antes de la conclusión del conflicto.7​

Finalizada la guerra fueron recuperados en estado de vuelo 22 “Mosca” que, designados 1W ( y más tarde C.8) por el Ejército del Aire, pasaron a constituir el Grupo n.º 26 dentro del Regimiento de Caza n.º 22. Estos aviones, con base primero en Baleares, recibieron la numeración del 1W-1 al 1W-21; otros 30, montados en Jerez de la Frontera después de acabada la guerra, bajo la dirección del ingeniero Luis Arias, fueron numerados a continuación del 1W-23 al 1W-52, siendo reunidos todos los 1W en Tablada (Sevilla). Algunos de estos aparatos permanecieron en servicio hasta 1953.